Luego de algunas investigaciones realizadas se ha podido comprobar que hasta hace pocos años era imposible exportar el mineral de hierro del Mutún debido básicamente a que el precio internacional en los mayores mercados mundiales (Asia y Europa) eran tan bajos que solo con la subvención del Estado podía ser posible esta operación.
Pero aún quedan dudas sobre el por qué este coloso no fue explotado por lo menos para consumo local. Desde siempre en el desarrollo de los países estuvo presente el acero, es el material básico para todas las industrias, construcción de viviendas, edificios, caminos, puentes, herramientas, etc., hoy en día esta falencia le significa al Estado Plurinacional de Bolivia la pérdida de divisas por cientos de millones de dólares cada año y la consecuente dependencia de las importaciones de este material y el alto costo que los bolivianos debemos pagar para acceder a este bien casi imprescindible.
Como ya fue mencionado, hasta hace pocos años su exportación no era factible ya que el precio internacional del mineral de hierro se encontraba entre 50 y 60 $us. la tonelada métrica, este precio era menor que el costo de transporte desde el Mutún hasta Europa 75 $us. la tonelada métrica y a China 95 $us. la tonelada métrica, actualmente al casi duplicarse su precio, este panorama cambia radicalmente, en marzo y abril del 2010 el precio llegó hasta los 180 $us. la tonelada métrica para mineral con ley mínima del 63% y hoy al disminuir China sus importaciones frente a la crisis financiera internacional el precio cayó hasta los 120 $us., pero se estima que nunca más bajará de los 100 $us por tonelada métrica y que el mercado mundial que cada año procesa más de dos mil millones de toneladas, en un corto plazo retornará a la normalidad, una vez que la economía mundial se recupere.
Debido a que el acero es el producto más utilizado a nivel mundial, los mayores proveedores del mundo de mineral de hierro (Australia, Brasil, África), están desarrollando e implementando métodos más modernos para la extracción y transporte, hoy podemos encontrar puertos capaces de atender naves de hasta 400 mil toneladas y 20 metros de calado, Brasil específicamente posee ya una flota de más de diez buques de 400 mil toneladas (350 metros de largo por 60 de ancho) que serán las naves más grandes del mundo en este tipo.
A lo anterior debemos agregar como información complementaria que China ha estado importando como promedio entre 500 y 600 millones de toneladas métricas cada año, y sus plantas siderúrgicas procesan alrededor de mil millones de toneladas métricas anualmente.
Aun bajo este horizonte bastante atractivo es bastante complejo armar un sistema logístico que haga factible el transporte de nuestro mineral de manera competitiva, más aun considerando todas limitaciones que poseemos como país y tratándose de un mineral abundante en todo el mundo en diversas formas y concentraciones, y muy sensible a los costos que involucra su explotación.
Solo para dar una idea de lo complicado que es el tema logístico para Bolivia, país que posee una de las reservas más importantes del mundo, estimamos poseer cerca al 20% de las reservas mundiales, aquí debemos mencionar que en el negocio del mineral de hierro se debe hablar en términos de millones de toneladas para hacer este negocio atractivo y factible, y esto significa para Bolivia generar carga en un solo sentido (Puerto Busch hacia el Río de la Plata), ya que nuestro comercio exterior nunca logrará generar carga de importación o retorno para lograr alimentar los convoyes en esos volúmenes y de esta manera hacer los niveles de fletes más accesibles.
Si bien hoy transportan la producción brasilera del Urucum (casi 5 millones de toneladas anuales), lo hacen con equipo de navegación usado que no genera costos financieros y usa un combustible barato, nunca con equipo nuevo, muy caro y que genera un alto costo financiero.
Lo anterior es apenas una muestra de lo complicado que puede ser exportar el mineral de hierro del Mutún, pero no es todo, primero, no poseemos un medio eficiente para sacar el mineral del Mutún hasta el puerto de embarque, segundo, no disponemos de un puerto para embarcar el mineral a granel, tercero, no disponemos de puertos de trasbordo del transporte fluvial al transporte marítimo a la altura de Nueva Palmira o Buenos Aires, cuarto, los fletes de ultramar para nuestro mineral serán bastante elevados considerando sólo carga de exportación y más aún por la profundidad del Río de La Plata que limita el volumen requerido por las naves de ultramar.
Bueno, bajo este complejo panorama, se hace necesario estudiar alternativas y generar soluciones viables que permitan la exportación del mineral del Mutún.
Los yacimientos del Mutún se encuentran en el corazón mismo de Sudamérica, en una zona muy sensible a temas ambientales, lo cual crea por sí misma una serie de limitaciones, por lo cual cualquier sugerencia debe estar enmarcada dentro los parámetros de mínimo daño ambiental y ser sostenible en el tiempo.
La vía natural para la exportación es el uso de la Hidrovía Paraguay Paraná, cuyo límite podría estar en el orden de los diez millones de toneladas anuales debido a varios factores técnicos.
Pero el primer obstáculo que se debe resolver es cómo implementar medios eficientes para sacar el mineral del Mutún hasta el puerto de embarque, aquí se debe considerar que existen dos alternativas para puertos de embarque, Puerto Quijarro y Puerto Busch. Puerto Quijarro, distante a 38 kilómetros del Mutún, ya en funcionamiento desde hace varias décadas se encuentra sobre el canal Tamengo puede generar una solución inmediata pero solo en época de aguas altas, aun así posee otras limitaciones que hacen las operaciones de navegación más complicadas y costosas, detalles que veremos más adelante.
Puerto Busch, distante a 120 kilómetros del Mutún, único lugar donde Bolivia tiene acceso directo al Río Paraguay y sector que posee niveles de agua aceptables durante todo el año, actualmente no posee ningún tipo de facilidades de carga o descarga y tampoco vías de comunicación adecuadas, pero ofrece un entorno adecuado para desarrollar facilidades portuarias óptimas para operar mineral a granel.
El mineral de hierro es un producto que se puede transportar de diversas formas y las alternativas existentes y viables para transportar este mineral a granel son cuatro, cada uno con sus ventajas y desventajas.
- Vía carretera, por los volúmenes que se requiere transportar, se deben utilizar vehículos de alto tonelaje, considerando que un convoy de barcazas debe cargar como promedio 25 mil toneladas (20 mil en tiempo de estiaje y 30 mil en tiempo de lluvia), significa con una flota de cien volquetas de 30 toneladas, cada una debe realizar diez viajes, este sistema para mineral de hierro puede ser algo costoso y moroso, limitando nuestra capacidad de exportación. Esta alternativa financieramente requiere una inversión considerable en la construcción de una vía que será utilizada intensamente. Por la naturaleza del terreno se debe diseñar una carretera ecológica cuyo costo está en el orden de los 1,5 a 2,0 millones por kilómetro. El costo por tonelada está en el orden de los diez centavos de dólar por kilómetro tonelada.
- Vía ferroviaria, requiere la construcción de la vía (plataforma, relleno, durmientes, rieles, drenajes, etc.) cuyo costo está estimado en el mejor de los casos en dos millones de dólares por kilometro, a estos hay que agregar el costo del equipo de tracción de tres a cinco millones por unidad y los carros mineraleros medio millón cada uno. En total la inversión mínima requerida esta en el orden de los 250 millones de dólares en vías y 100 millones de dólares en equipo de transporte. El costo por esta vía considerando los costos administrativos, operativos y financieros (a 20 años plazo), está en el orden de los seis centavos de dólar por tonelada/kilómetro.
- Vía cintas transportadoras, modalidad muy difundida por las características que posee y de cierta manera más sencilla en su instalación y operación. El costo de este tipo de equipo está en el orden de 2 millones a 2,5 millones de dólares por kilómetro de cinta, costo que depende de las características y material utilizado en la estructura, la cinta misma y su capacidad de transporte. Por las necesidades del mercado se han desarrollado nuevas tecnologías haciendo este sistema cada vez más eficiente. El uso de energía eléctrica para su operación hace necesaria la instalación de una planta generadora específicamente para este equipo o tener acceso a la red nacional integrada que pueda satisfacer el consumo. El costo de transporte por esta vía está en el orden de los 2,5 centavos de dólar por tonelada kilómetro, que incluye los costos financieros de la inversión a 20 años plazo. La particularidad de esta modalidad es que está limitada solo al transporte de mineral a granel y ningún otro tipo de producto.
- Vía ductos, denominada "Slurry Pipelines", este método de transporte requiere de procesos más complejos para su implementación, ya que su principio de trabajo requiere primero una granulometría especifica (menor a dos mm.), uso intensivo de agua y en algunos casos emulsificantes, bombas de gran capacidad, tubería con recubrimiento especial resistente a la abrasión, medios para la mezcla homogénea de bombeo y medios para la recuperación del mineral. Debido a lo especializado de este sistema y la gran cantidad de variables existentes, no es posible tener un costo estimado de implementación, pero por la tecnología que requiere y los volúmenes que se pretenden manejar podemos estar hablando de por lo menos 500 millones de dólares, pero por los antecedentes de este método de transporte podemos asegurar que podría ser el más económico a largo plazo. Los sistemas actuales en funcionamiento (Brasil, mina Alegría perteneciente a la minera Samarco de 396 kms. de longitud que funciona desde 2007 y tiene una capacidad de transporte de un millón de toneladas por mes con bombas de 1.200 m3/hr., también los hay en México y otras partes del mundo).
Retornando al tema de los puertos, en este momento Bolivia no cuenta con ningún puerto equipado para operar mineral a granel en los volúmenes proyectados, todos los puertos que tenemos operando sobre el canal Tamengo solo están adecuados para operar soya, sus derivados y otro tipo de productos a granel de origen vegetal y solo Central Aguirre Portuaria ya tiene un equipo mínimo para operar mineral de hierro.
Técnicamente Central Aguirre Portuaria y Gravetal podrían operar mineral de hierro y cuentan con el espacio físico para desarrollar servicios de embarque, pero para acceder a estos recintos hay que pasar por medio de la ciudad de Quijarro, lo que implica muchos problemas por la cantidad de vehículos que deben transitar.
Entre ambos puertos operativos se encuentra el batallón del V Distrito Naval donde se tiene proyectada la construcción de un complejo portuario que podría incluir un área para operar con mineral a granel, pero repetimos para acceder a este predio hay que pasar por medio de la ciudad de Puerto Quijarro, lo que se convierte en una barrera para desarrollar cualquier actividad portuaria de magnitud.
Complementario a lo anterior debemos mencionar que geográficamente algunas de las mayores limitantes a la navegación se encuentran en el tramo Corumbá - Puerto Busch, apenas se deja el Canal Tamengo tenemos la Toma de agua por la cual se debe pasar con máximo dos barcazas, lo que significa que el armado del convoy se debe realizar en aguas brasileras, en este tramo de apenas 250 km, el convoy se tiene que desarmar hasta en tres oportunidades para permitir el tránsito por pasos críticos, eso significa tiempo y gasto de combustible, siendo que el mineral es uno de los productos que paga el flete más bajo no se justifica el uso de esta zona para la implementación de un puerto mineralero de alta capacidad.
La otra opción para el desarrollo de un puerto más adecuado para operar minerales, es Puerto Busch, situado en un lugar muy estratégico, directo sobre el Río Paraguay, si bien aún hay pasos críticos aguas abajo, algunos de los más importantes ya se han dejado atrás.
Técnicamente y financieramente para un proyecto a largo plazo la mejor opción es Puerto Busch, debido que nos permite operar los 365 días del año, situación que no se da con Puerto Quijarro, pero se encuentra a 120 kilómetros del Mutún y para llegar a este puerto se debe pasar por un parque nacional, por lo que desarrollar algún tipo de vía de comunicación debe considerar el impacto ambiental.
Si bien se está trabajando en la creación de infraestructura portuaria, estas no cumplen con los requisitos mínimos para hacer estas operaciones más factibles y en algunos casos no se tiene idea de la magnitud y necesidades reales para estas operaciones, por ejemplo construir el canal de Puerto Busch a El Mutún, ¿cuál es el beneficio de esta obra?, que creará un daño ambiental sin precedentes, la respuesta, ningún beneficio real, sólo complicar más el panorama, que de hecho ya es complicado.
Lo más factible e inmediato es reactivar el área del antiguo embarcadero existente donde actualmente está establecido el puesto naval. Con la ayuda de la precaria plataforma, la instalación de una cinta transportadora es la vía más adecuada por su mínimo impacto sobre el medio ambiente ya que sólo requiere la construcción de pilares sobre los cuales van sostenidos los sistemas de transporte.
La implementación de una explanada para acopio de mineral a granel e instalación de una cinta transportadora para embarque no debería tomar más de seis meses, lo que permitiría disponer de un puerto de embarque apropiado para minerales en un corto plazo, solucionando de esta manera una de las más grandes falencias dentro el proyecto de exportación de mineral de hierro del Mutún, disponer de un puerto de embarque.
En este momento poseemos la ventaja de tener acceso a la tecnología necesaria para este tipo de proyectos, disponibilidad de equipos en el mercado con la más amplia variedad tanto en precio como calidad.
Por todo lo anterior, una de las prioridades para llevar adelante el proyecto de exportación de la producción del Mutún es trabajar en el desarrollo de facilidades portuarias dedicadas exclusivamente a este tipo de producto dejando a una etapa posterior los estudios y evaluación para la implementación de un complejo portuario con capacidad para atender todo tipo de mercancías.
Si la operación de exportación de la producción del Mutún sólo considera realizar el transporte fluvial, estamos ante un caso de retroceso de lo establecido por la política del Gobierno del Estado Plurinacional de Bolivia que establece darle el mayor valor agregado a nuestra producción de materias primas, y para el caso del mineral de hierro el mayor valor agregado es su transporte desde la mina hasta su destino final, donde el tramo fluvial es menos del 20 por ciento del total si consideramos vender este producto a China o Europa.
Es más, como lo mencionamos al principio, operar sólo el tramo fluvial del transporte no es rentable y menos con equipo nuevo, porque el equipo de navegación debe retornar vacío, es decir que el flete del mineral debe cubrir el viaje redondo y eso no es posible aún más con los altos precios del combustible y si se usan combustibles caros como el diesel que Bolivia debe importar para cubrir su demanda interna. Pero para poder tomar el control de toda la cadena de transporte, se requiere de facilidades complementarias a la operación de transporte que son el eslabón que une al transporte fluvial con el transporte marítimo, aquí nos referimos al punto de transferencia o trasbordo, estas facilidades no existen y deben ser implementadas.
Por las características y términos en los cuales se trabaja en el transporte marítimo, estos centros de trasbordo deben poseer ciertas particularidades que los hagan operativos y viables técnica y financieramente, repetimos, el mineral de hierro por su bajo valor es muy sensible a los costos y si estos no se manejan adecuadamente pueden fácilmente hacer una operación de exportación inviable.
El desarrollo e implementación de este tipo de facilidades para realizar operaciones de trasbordo del medio fluvial al marítimo en tierra firme es poco viable, uno por el alto costo de la construcción de muelles y equipamiento requerido, aquí estamos hablando, primero de encontrar un lugar adecuado en la boca del Río de la Plata, situado entre Rosario, Argentina y Nueva Palmira en Uruguay, tramo donde la profundidad del río alcanza su máximo 10 metros, lo cual es poco probable debido a que las mejores áreas ya han sido tomadas por consorcios portuarios, desarrollar nuevas áreas es extremadamente caro y las concesiones que Bolivia posee no se adecúan en lo más mínimo.
La otra opción es desarrollar un centro de trasbordo flotante, cuyo estudio ya ha sido desarrollado por el Consorcio Náutica Internacional S.A., empresa boliviana que ha puesto lo mejor de sus profesionales para crear una alternativa viable operativa y financieramente.
Por supuesto que aquí se requiere la intervención del Estado para conseguir los permisos correspondientes para ubicar el centro flotante de trasbordo en una posición geográfica óptima y que permita llevar adelante las operaciones de trasbordo de manera eficaz y eficiente y, al mismo tiempo, no poner en riesgo la navegación en el Río de la Plata.
La implementación de este centro de trasbordo, de acuerdo a la información preliminar obtenida del Consorcio Náutica Intl., requiere de una inversión de aproximadamente 25 millones de dólares y tendrá una capacidad para atender hasta cinco millones de toneladas/año.
En la actualidad, realizar una operación de trasbordo vía un puerto en tierra firme, por la naturaleza de la operación puede llegar a costar más de doce dólares por tonelada (descarga de las barcazas, movilización al sitio de acopio y viceversa, embarque al buque de ultramar). Según las estimaciones esta operación vía el centro de trasbordo flotante tendrá un costo entre 5 a 6 dólares la tonelada. Lo que para más de un millón de toneladas al año significa varios millones de dólares de ahorro.
Pero este tema no termina ahí, debido a las limitaciones de profundidad del Río de la Plata (10 metros), los buques de ultramar dedicados al transporte de mineral de hierro apenas podrán cargar hasta un poco más de la mitad de su capacidad total, ya que para cargar al máximo de su capacidad requieren disponer de 16 a 18 metros de profundidad, por lo cual se debe buscar mecanismos complementarios para lograr optimizar y hacer posible el uso del cien por ciento de la capacidad de los buques de ultramar.
Esta situación implica desarrollar una segunda alternativa de trasbordo que permita el uso del cien por ciento de la capacidad de los buques de ultramar y de esta manera obtener un flete competitivo y que permita al mineral entrar al mercado internacional en igualdad de condiciones.
Los fletes marítimos pueden ser muy variables y en general esta variación se debe a que si se hace un contrato "spot" o se hace un contrato por un volumen fijo y cuanto más grande este volumen mejores fletes se pueden conseguir, por supuesto que cada modalidad tiene sus ventajas y desventajas, y están en función de muchas variables, como la producción, el mercado, el combustible, etc.
Pero lo más obvio es hacer un contrato de largo plazo si es que se tiene ya un comprador también a largo plazo, aunque ello también signifique asumir algunos riesgos que pueden estar fuera del control de uno, pero ello permite poder realizar un plan y programar todas las etapas intermedias de la operación a mediano y largo plazo.
El reto en este tema, es cómo lograr generar la carga de retorno, porque de esta manera se podría reducir sustancialmente el costo del flete de la carga de exportación, este es uno de los puntos críticos que puede hacer o no factible la operación y requiere del concurso de profesionales expertos en el tema.
Por todo lo anteriormente expuesto, la logística para hacer realidad la exportación del mineral de hierro del Mutún es todo un reto a la capacidad y creatividad de los bolivianos y aquí se dan las pautas básicas de orientación a quienes están a cargo de la dirección de este coloso aun dormido.
Que un país disponga del 20% de las reservas mundiales de un producto como el mineral de hierro, el segundo producto de más consumo después de los productos alimenticios, implica que se debe pensar en proyectos de mediano y largo plazo capaces de posicionar a Bolivia como uno de los proveedores principales de mineral de hierro.
